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Headline: Jahresbilanz Pressekonferenz Alpeninitative Stichwort: Alpentransit Rubrik: Mobilität Datum: 22.Februar.2002, 13:05 Text: JAHRESBILANZ- PRESSEKONFERENZ der Alpen-Initiative Datum: Freitag, 22. Februar 2002 Zeit: 10.00 Uhr Ort: Bern, Hotel Bern, Zeughausgasse 9, Saal Nr. 3 “Grüner Saal” im 2. Stock 1. Noch ungenügende Verlagerungswirkung Aktuelle Übersicht über den Stand der Umsetzung Alf Arnold-Rosenkranz, Geschäftsführer der Alpen-Initiative 2. Schwerverkehrsdosierung durch eine Alpentransitbörse Die Vorstellung eines neuen Dosierungsinstruments Fabio Pedrina, Nationalrat und Präsident der Alpen-Initiative 3. Der Mont-Blanc-Tunnel oder das Versagen einer verantwortungslosen und besorgniserregenden Politik Ein kritischer Blick zu unserem westlichen Nachbarn Patrice Mugny, Nationalrat und Mitarbeiter der Alpen-Initiative Noch ungenügende Verlagerungswirkung Von Alf Arnold Rosenkranz, Geschäftsführer Alpen-Initiative Gemessen am Verlagerungsziel, befanden wir uns 2001 trotz Unfalls am Gotthard nicht vollständig auf dem geforderten Stabilisierungskurs. Im laufenden Jahr scheint eine Stabilisierung auf dem Niveau des Jahres 2000 dank dem eingeführten Dosierungssystem annähernd erreichbar. Um die geforderte Reduktion auf 650'000 alpenquerende LKW-Fahrten im Jahr 2008/2009 wirklich zu erreichen, sind weitere Anstrengungen nötig. Die eingeleiteten Massnahmen müssen beschleunigt umgesetzt und weitere Massnahmen beschlossen werden. Die Verkehrsentwicklung ... Die vom Bundesamt für Verkehr publizierten Zahlen ergeben folgendes Bild der Entwicklung des alpenquerenden Schwerverkehrs: · Betrachtet man das ganze Jahr 2001 im Vergleich mit dem Vorjahr, so hat sich die Zahl der Langfahrzeuge über Gotthard und San Bernardino praktisch auf dem gleichen Niveau (+/- 0%) gehalten, wenn man alle Fahrzeuge über 6 Meter Länge berücksichtigt. Betrachtet man nur die Fahrzeugklasse über 12,5 Metern Länge, so ist immer noch ein Wachstum von 4% festzustellen. · Da der Unfall im Gotthardtunnel eine ausserordentliche Situation geschaffen hat, ist es realistischer, nur die Zahlen bis zum Monat September zu betrachten, wenn man die Wirksamkeit der ergriffenen Massnahmen beurteilen will. Dann lauten die entsprechenden Zahlen +4,6% (alle) bzw. +10,5% (nur die langen). Dabei sind der Simplon und der Grosse St. Bernhard nicht berücksichtigt. Die Zahlen sind auch nicht vergleichbar mit den effektiven LKW-Statistiken, die bisher normalerweise herangezogen wurden, da in der Langfahrzeugstatistik auch die Cars, Wohnwagen und lange 3,5-Tönner vorkommen. · Gleichzeitig stellt das BAV fest, dass der Schwerverkehr am Brenner und Fréjus stagnierte (der Mont-Blanc blieb auch 2001 geschlossen) Positiver ist die Entwicklung bei der Eisenbahn: · Unbegleiteter Kombiverkehr (UKV) +2%, · Wagenladungsverkehr (WLV) + 3%, · Rola Gotthard –43%, · Rola Lötschberg kompensiert Verluste am Gotthard Genaueren Aufschluss werden wir erst in zwei oder drei Monaten erhalten, wenn das Alp-Info des ARE mit den Resultaten der LKW-Zählungen (hochgerechnete Stichproben-Zählungen) und die Aufrechnung der transportierten Tonnagen im internationalen Vergleich vorliegen werden. Heute ist also nur eine provisorische Einschätzung möglich. Interessant, wenn auch nur als Trendmeldung, sind die Januar-LKW-Statistiken des Zolls in Chiasso. Hier wurde gegenüber dem Januar 2001 eine Reduktion um 12%, also eine Rückführung auf das Niveau des Jahres 2000 festgestellt. Möglicherweise wird dieser Rückgang aber durch eine Zunahme auf den Walliser Pässen kompensiert, womit aus dem Dosierungssystem statt einer gesamthaften Reduktion nur eine andere Verteilung auf die Pässe resultiert hätte. ... gemessen an den gesetzlichen Vorgaben Diese Resultate sind zu messen an den Anforderungen des Verkehrsverlagerungsgesetzes: · 650'000 Fahrten pro Jahr spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels · für die erste Zweijahresperiode nach Inkrafttreten des Landverkehrsabkommens Stabilisierung auf dem Stand des Jahres 2000 Gemessen an diesen Latten, befanden wir uns 2001 trotz Unfalls am Gotthard nicht vollständig auf dem geforderten Stabilisierungskurs. Im laufenden Jahr scheint die Stabilisierung auf dem Niveau des Jahres 2000 dank dem eingeführten Dosierungssystem annähernd erreichbar, wenn der Verkehr nicht einfach auf die Walliser Pässe ausweicht. Es zeigt sich, dass die getroffenen Massnahmen Wirkung zeitigten, und es ist erfreulich, dass die von vielen Leuten befürchtete Lastwagenlawine infolge Zulassung höherer Gewichte durch die LSVA eingermassen neutralisiert bzw. auf das übliche Wachstum abgebremst werden konnte. In einer Pressemitteilung nach Bekanntwerden der provisorischen Daten vor drei Wochen haben wir von einer „erst schwachen Morgenröte“ gesprochen. Das gilt weiterhin. Die eingeschlagene Richtung ist richtig. Aber die Resultate sind noch ungenügend. Die beschlossenen Massnahmen müssen schneller umgesetzt werden, und das Instrumentarium muss erweitert werden. Denn jetzt muss der Übergang von der Stabilisierung zur effektiven Reduktion eingeleitet werden. Die Strassentransportverbände versuchen uns immer weis zu machen, die schweizerische Verkehrspolitik sei eine blanke Katastrophe und verweisen auf die Staus auf der Strasse. Für die betroffene Bevölkerung an den Transitachsen bringt sie aber erstmals die Trendwende im Verkehrswachstum in Griffnähe. Der eingeschlagene Weg muss jetzt konsequent – auch gegen den Widerstand des Strassentransportgewerbes – weitergeführt werden, so wie es das Volk beschlossen hat. Dabei wird uns die Einführung der LSVA in Deutschland und die Revision der Eurovignettenrichtlinie in der EU sowie das zweite Reformpaket der EU-Kommission zur Wiederbelebung der Eisenbahn helfen. Wie soll es weitergehen? Durch das Verkehrsverlagerunggesetz ist das Vorgehen vorgezeichnet: „Falls das Verlagerungsziel nach den Absätzen 1 und 2 gefährdet erscheint, legt der Bundesrat Zwischenschritte für die Verlagerung fest und trifft die notwendigen Massnahmen oder beantragt diese der Bundesversammlung. .... “ (Art. 1 Abs. 3) Im heutigen Zeitpunkt kann nicht davon ausgegangen werden, dass mit dem jetzigen Instrumentarium eine effektive Reduktion auf die geforderten 650'000 Fahrten innerhalb der gesetzten Frist erreichbar ist. Es liegt also am Bundesrat, weitere Massnahmen einzuleiten. Unsern Vorschlag – die Alpentransitbörse – werden wir anschliessend vorstellen. Wir möchten in diesem Zusammenhang den zweiten Satz von Abs. 2 des Alpenschutzartikels (Art. 84 BV) in Erinnerung rufen: „Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen.“ Das bedeutet im Klartext: Der Bundesrat hat die Kompetenz, auf dem Verordnungsweg die nötigen Massnahmen zu ergreifen. Das gibt ihm genügend Handlungsspielraum. Konkret fordert die Alpen-Initiative: 1. Es muss ein neues Massnahmenpaket beschlossen werden, das die Alpentransitbörse enthält. 2. Die beschlossenen Massnahmen im Bereich der LKW-Kontrolle müssen schneller umgesetzt werden. Die geplanten Kontrollzentren dürfen nicht als Ausstellplätze für LKW zweckentfremdet werden. 3. Auf den Bau von Ausstellplätzen für LKW ist zu verzichten. 4. Das Nachtfahrverbot, das Dosierungssystem und andere Bestimmungen zur Einschränkung des Schwerverkehr dürfen nicht aufgeweicht werden. 5. Die Effizienz der Unterstützungsgelder für den Eisenbahngüterverkehr muss durch Einsatz externer Experten überprüft und allenfalls verbessert werde. 6. Die internationale Zusammenarbeit muss auf Ebene der Politik und der Bahnen verstärkt fortgesetzt werden. 7. Die Verlagerung ist auch als Auftrag des Bundes an die SBB klar festzuhalten. 8. Die Umrüstung der Lastwagen auf Kombiverkehr ist finanziell zu unterstützen. 9. Die Arbeitsbedingungen der Chauffeure sind zu verbessern. Schwerverkehrsdosierung durch eine Alpentransitbörse Von Nationalrat Fabio Pedrina, Präsident des Vereins Alpen-Initiative Als Ergänzung des Instrumentariums zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Scheine schlägt die Alpen-Initiative die Schaffung einer Alpentransitbörse vor. Über sie soll eine zum voraus fixierte Zahl von Alpentransitrechten versteigert werden. Damit kann die von Verfassung und Gesetz geforderte Reduktion des Schwerverkehrs mit marktwirtschaftlichen Mitteln effizient und diskriminierungsfrei erreicht werden. Als Ergänzung zum Dosierungsregime hilft die Alpentransitbörse mit, Staus zu vermeiden und damit Stauräume überflüssig zu machen. Der Vorschlag Der Vorschlag einer Alpentransitbörse fügt sich als Ergänzung in die bisherige Umsetzungsstrategie ein. Sie nimmt quasi den Platz des Zuschlags für sensible Regionen ein, welche die EU-Kommission in ihrem Weissbuch vorschlägt. Die einzelne LKW-Fahrt dürfte durch sie insgesamt kaum teurer werden, da gleichzeitig die Kosten der sinnlosen Wartezeiten und die Unsicherheiten bezüglich Transportzeit auf der Strasse eingespart werden können, die sich aus dem von der EU akzeptierten Dosierungssystem ergeben haben. Die Alpentransitbörse ist ein marktwirtschaftliches Instrument, überlässt aber nicht das verkehrspolitische Ziel den Marktkräften, sondern den für die Erreichung dieses Ziels nötigen Preis des Strassentransports. Sie stellt eine Mengensteuerung mit ersteigerbaren Fahrleistungslizenzen dar. Die ökologische Zielvorgabe soll mit den geringsten volkswirtschaftlichen Kosten erreicht werden. Unser Vorschlag sieht wie folgt aus: · Es wird ein Plafond von erlaubten alpenquerenden LKW-Fahrten festgelegt. Dieser Plafond kann stufenweise (z.B. in jährlichen Schritten) von der heutigen Dosierungslimite auf das Niveau des Verlagerungsziels gesenkt werden. · Die Zahl der erlaubten Fahrten ist auf die verschiedenen Übergänge und die Werktage zu verteilen. Dabei sind Kriterien wie die Sicherheit für alle Strassenbenutzer, Verlässlichkeit der Alpentransitachsen und Gesundheit der betroffenen Bevölkerung als Massstab zu nehmen. · Schliesslich sind die vorhandenen Alpentransitrechte jeweils einige Zeit zum voraus zu versteigern, also z.B. heute für die Fahrten vom 22. Mai. Allenfalls ist eine Aufteilung in längerfristig planbare Slots (z.B. drei Monate oder mehr) und kurzfristig erwerbbare Express-Slots vorzunehmen. Denkbar ist auch die Schaffung von Teilmärkten für Import-, Export-, Binnen- und Transitverkehr, wobei die Alpentransitrechte anfänglich etwa proportional zu den heutigen Verkehrsanteilen auf diese Kategorien verteilt würden. Damit wäre Diskriminierungsfreiheit unter Beachtung der inländischen Bedürfnisse gewährleistet. · Für die Versteigerung ist eine internetgestützte Alpentransitbörse einzurichten, die weitgehend automatisch funktionieren kann. Vorbilder für Internet-Börsen sind vorhanden (siehe z.B. http://www.yiipie.de). Die Bezahlung kann selbstverständlich ebenfalls elektronisch erfolgen. Als Beleg für die ersteigerten Slots könnte z.B. eine verschlüsselte Meldung gesendet werden, die mit einer Chipkarte in die LSVA-On-Board-Unit eingelesen werden kann. · Mit einem geeigneten System, das wenn möglich auf der Technik zur Erhebung der LSVA aufgebaut werden soll, ist die Kontrolle zu gewährleisten. Die Vorteile einer Alpentransitbörse · Durch die Versteigerung wird sich ein Preis ergeben, der sich zusammen mit den übrigen Transportkosten (Fahrzeug, Personal, Treibstoff, Strassengebühren etc.) auf einen Gesamtpreis in der Nähe des Bahntransportpreises summieren wird. Je höher die LSVA (ab 2005) und je günstiger die Bahnfahrt (ab Eröffnung NEAT) ist, desto tiefer sollte der Preis für ein Slot werden. · Der Erlös der Alpentransitbörse kann im Rahmen der flankierenden Massnahmen für die Qualitätsverbesserung des Bahnangebots oder evt. für die beschleunigte Realisierung der Lärmschutzmassnahmen entlang den Transitrouten (Bahn und Strasse) verwendet werden. · Mit einem solchen Verkehrsmanagement lassen sich die Staus vor den Dosierungsstellen weitgehend vermeiden. LKW und Fahrer brauchen nicht mehr stundenlang zu warten, sie können ihre Fahrt besser planen. · Die Transportunternehmen werden sich bemühen, nicht leer zu fahren. Sinnlose Transporte werden grossenteils eliminiert. · Da die Menge der Slots und der Preis langfristig bekannt bzw. einschätzbar sind, entsteht ein starker Anreiz zur langfristigen Umdisponierung der Logistik. Die Bahn müsste dann nicht mittels einer Rola kurzfristiges Überlaufventil spielen, sondern könnte ihre wahren Stärken im Kombiverkehr und im Wagenladungsverkehr zur Geltung bringen. · Zur Verhinderung einer Diskriminierung der Alpenkantone und der Südschweiz könnten die Slotpreise auch kilometerabhängig definiert werden. So wäre für eine Transitfahrt der Slot-Preis (ca. 200 km befahrene Strecke innerhalb des Alpengebiets) der volle Preis zu berechnen, für eine Fahrt von Bellinzona nach Altdorf oder von Faido nach Brunnen weniger (entsprechend der geringeren Kilometerzahl innerhalb des Alpengebiets). · Das System der Alpentransitbörse kann problemlos auf den ganzen Alpenbogen ausgedehnt werden. Sinnvollerweise ist dies auch anzustreben, um Umwegverkehre zu vermeiden. Die Idee könnte auch in die Diskussion um die Ablösung der österreichischen Ökopunkteregelung einbezogen werden. Leider wurde die Alpentransitbörse voreilig als unvereinbar mit dem Landverkehrsabkommen bezeichnet. Bei näherer Betrachtung erweist sie sich aber als effiziente und mit marktkonformen Mitteln operierende Ergänzung zur Dosierung. Es geht nun darum, der EU und den Nachbarstaaten nach dem Drama im Gotthardtunnel beizubringen, dass der Alpentransit auf der Strasse ohne eine drastische mengenmässige Reduktion der Fahrten (alpenweit heute mehr als 25‘000 pro Tag), eines Tages vollständig zusammenbrechen könnte, sei es, weil der Verkehr an sich selber erstickt oder am Widerstand der ansässigen Bevölkerung scheitert. Der Vorschlag ist in allgemeiner Form im Nationalrat bereits als Postulat deponiert (Postulat Pedrina, 01.3773, Mehr Nachdruck in der Regulierung des Alpentransitverkehrs und in der Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Bahn). Anhang: Der verkehrspolitische Rahmen Am 12. September 1994, ein halbes Jahr nach dem ja des Volkes zur Alpen-Initiative, hat der Bundesrat eine Erklärung zur Umsetzung von Absatz 1 und 2 des Alpenschutzartikels beschlossen. Darin wird ein dreifaches Nichtdiskriminierungsprinzip festgehalten: · Alle Pässe (Gotthard, San Bernardino, Simplon und Gr. St. Bernhard), · alle Verkehrsarten (Transit, Import, Export und Binneverkehr) und · alle Regionen sollen gleich behandelt werden. Bezüglich Regionen wurde ausgeführt, dass den Bedürfnissen des lokalen Verkehrs und den besonderen geographischen Verhältnissen Beachtung zu schenken sein. „Allfällige Benachteiligungen der Regionen werden mit geeigneten Kompensationsmitteln ausgeglichen.“ Als Umsetzungsinstrumente werden · die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), · die Förderung des kombinierten Verkehrs und · eine Lenkungsabgabe für die Benützung der Transitachsen vorgesehen. Zum letzten Punkt schrieb der Bundesrat damals: „Zur Erzielung einer genügenden Umlagerung muss das Preis-Leistungs-Verhältnis zwischen Schiene und Strasse angeglichen werden. Weitere marktwirtschaftliche Instrumente, wie handelbare Kontingente, werden vertieft geprüft.“ Im Beschluss vom 24. April 1996 bekräftige der Bundesrat diese Strategie und ergänzte, dass er im Rahmen der bilateralen Verhandlungen mit der EU „eine harmonisierte Politik für den Alpenraum“ anstreben wolle. Das Landverkehrsabkommen wurde abgeschlossen „in dem Wunsch, eine abgestimmte Verkehrspolitik zu entwickeln, die den Anliegen von Umweltschutz und Effizienz der Verkehrssysteme insbesondere im Alpenraum Rechnung trägt und die Nutzung umweltfreundlicherer Güter- und Personenverkehrsmittel fördert“ und „in dem Wunsch, einen gesunden Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zu gewährleisten, wobei berücksichtigt werden muss, dass die unterschiedlichen Verkehrsträger die von ihnen verursachten Kosten decken müssen“ (Präambel). Als Grundsätze wurden die Gegenseitigkeit, die freie Wahl des Verkehrsträgers und die Nichtdiskriminierung festgeschrieben (Artikel 1 Absatz 2 und 3) Faktisch begrenzt das Abkommen die Abgaben auf das Niveau, das für die LSVA beschlossen worden ist. Gleichzeitig fordert das Abkommen aber auch, dass Massnahmen wie Gebührenerhebung und Kontrollen so angewendet werden, „dass sie den freien Güter- und Dienstleistungsverkehr zwischen den Vertragspartnern nicht behindern“ (Art. 38 Abs. 4). Mit dem Verkehrsverlagerungsgesetz wurden einerseits das Ziel der Verlagerungspolitik (Reduktion auf 650'000 alpenquerende LKW-Fahrten pro Jahr) und das Zwischenziel (Stabilisierung auf dem Niveau des Jahres 2000 in den ersten zwei Jahren) definiert, anderseits die Massnahmenpalette erweitert bzw. konkretisiert. Für den Eisenbahngüterverkehr wurde einen finanzielle Unterstützung von 2,85 Milliarden Franken über 11 Jahre zur Verfügung gestellt, und strassenseits eine Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen beschlossen. Das EU-Weissbuch vom letzten September (Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft) schlägt einen Rahmen für die gemeinschaftliche Verkehrspolitik vor, in der auch die aktuelle Schweizer Güterverkehrspolitik Platz hätte. Zusätzlich ermöglicht sie für sensible Regionen Zuschläge auf den Strassenbenützungsgebühren. In der Zürcher Erklärung der Verkehrsminister Deutschlands, Österreichs, Frankreichs, Italiens und der Schweiz, beschlossen am 30. November 2001 in Anwesenheit der Präsidentin des EU-Verkehrsministerrates und der Vizepräsidentin der EU-Kommission (Verkehrskommissarin), wurden Dosierungsmassnahmen wie alternierender Einbahnverkehr, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Verkehrslenkungsmassnahmen, wie sie auf den alpenquerenden Routen seit Dezember angewendet werden, grundsätzlich akzeptiert. Der Mont-Blanc-Tunnel oder das Versagen einer verantwortungslosen und besorgniserregenden Politik Von Patrice Mugny, Nationalrat und Mitarbeiter der Alpen-Initiative Am 24. März 1999 ereignete sich im Mont-Blanc-Tunnel der tragische Unfall, bei dem ein Lastwagen in Brand geriet, Bilanz: 39 Tote. Seitdem ist der Tunnel geschlossen und die Bevölkerung hat die Lebensqualität wieder entdeckt, leben zu können ohne ständig von Camions verlärmt und verpestet zu werden. Wiedereröffnung bis in die Ewigkeit verschoben? Aber - wird dieser Tunnel bald wieder eröffnet? Diese Frage ist alles andere als abwegig. Es ist bei weitem nicht sicher, dass es wirklich zur Wiedereröffnung kommen wird - man bedenke nur, dass sie seit bald einem Jahr angekündigt ist. Jedes Mal ist die Eröffnung verschoben worden. Die Gründe dafür sind gewichtig. Für eine Beurteilung der Lage muss man wissen, wie die Verantwortlichen auf der französischen und italienischen Seite mit der Sicherheit des Mont-Blanc-Tunnels umgehen. Unverantwortliches Handeln der Behörden Zunächst hatten der französische Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot und sein italienischer Kollege Pietro Lunardi Sicherheitstest als unnötig abgetan. Die Test wurden schliesslich, unter dem Druck der Kritiker doch durchgeführt. Es lässt allerdings tief blicken, dass bei den Tests keine unabhängigen Gutachter zugelassen waren. Mittlerweile ist bekannt geworden, dass die Brand-Tests mit drei Personenwagen durchgeführt wurden, die zusammen eine Wärmeleistung von acht Megawatt erzeugen. Dabei ist bekannt, dass Brände mit Beteiligung von Lastwagen mehr als hundert– je nach Ladung sogar bis zu zweihundert Megawatt – freisetzen. Bei den durchgeführten Tests hat Rauch die Sicht im Tunnel wesentlich beeinträchtigt, ein entscheidender Faktor für die Fluchtchancen während der ersten Minuten. Sicherheitsmängel unter den Teppich gekehrt Aber das ist nicht alles: Am Samstag, den 2. Februar haben die verantwortlichen Stellen in Frankreich und Italien offiziell die Wiedereröffnung für den 9. Februar angekündigt. Kaum waren diese Worte gesprochen, ist am Sonntag, 3. Februar, ein Teil der Tunneldecke auf einer Länge von fast sechs Metern geborsten und teilweise eingestürzt. Es ist nicht schwierig, sich vorzustellen was passiert wäre, wenn der Tunnel zu diesem Zeitpunkt offen gewesen wäre. Aber das Schlimmste ist, dass die Verantwortlichen diesen Zwischenfall vertuschen wollten und erst ein Journalist der Presseagentur AP die Affäre ans Licht gebracht hat. Das zeigt einmal mehr, wie unverantwortlich mit dem Thema Tunnelsicherheit bei den Behörden umgegangen wird. Mont-Blanc: Widerstand mit Vorbildcharakter Die Volksbefragung im Tal von Chamonix hat gezeigt, dass weit über 90% der Bevölkerung gegen die Rückkehr der Lastwagen an den Mont-Blanc ist. Die Stadt und das Kantonsparlament Genf haben klar Stellung bezogen, dass sie den Widerstand der Bevölkerung unterstützen. Hoffen wir, dass am Ende die Vernunft die Oberhand gewinnt. Aber eines ist jetzt schon klar, dieser Konflikt zwischen der Bevölkerung und den Behörden hat Vorbildcharakter. Die aktuelle Verkehrspolitik in den meisten Ländern Europas fährt in eine völlig falsche Richtung. Der Gütertransport über lange Distanzen muss endlich auf die Schiene verlagert werden. Und es müssen unbedingt Lösungen gefunden werden, die es unterbinden, dass holländische Kartoffeln in Italien geschält werden und dann zurück nach Holland gekarrt werden, dass bayerische Milch in Griechenland zu Joghurt verarbeitet oder Schweizer Rahm in Italien abgefüllt wird. Und das sind nur einige Beispiele von vielen... Quelle: Verein Alpeninitiative Link: www.alpeninitiative.ch