| | Thema / zu NSU... | Text | Autor | email | Datum | | Max | Zündpunkt Einstellung für Max
Hallo Maxfahrer,
die Zündung der Max ist zugegeben nicht für jeden leicht einzustellen. Da haben die Zweitaktfahrer etwas weniger Arbeit. Grundsätzlich ist eine Kopie der Bedienungsanleitung und der Rep Anleitung ein muß für erfolgreiches Schrauben. Die gibt es doch überall, als Kopien oder Nachdrucke für wenig Geld! Die Kontakte sollten neu sein und ca 0,4 mm bei Nocken Hochstand eingestellt werden. Danach ein Tiefenmaß(zb eine Schieblehre oder schmales Lineal) durch das Kerzenloch möglichst gerade halten, den Kolben ca 7,6 mm nach unten durch drehen der Kurbelwelle gegen den Uhrzeigersinn bewegen. Dann das Fliehgewicht ohne Anschlag des Zündverstellers von Hand öffnen. Der Kontakt muß sich dann genau zu öffnen beginnen(bei eingeschalteter Zündung funkt es, aber Vorsicht, Hände weg!)Man kann dazu einen Piepser, einen Multitester oder eine kleine Prüflampe nehmen, die an die Batterie und an den Kontakt gehalten wird.
Ich nehme immer eine Gradscheibe, das ist genauer(36° v.OT bei voll geöffnetem Fliehkraftversteller), erfordert aber ein wenig Erfahrung .Das Problem bei der Max ist das schräge Kerzenloch. Hält man das Meßinstrument schräg, stimmt der eingestellte Wert nicht genau.
Stimmt der Zündzeitpunkt nicht wird nach lösen der 3 Schlitzschrauben M6 die ganze Zündung nach rechts oder links verdreht. Meist kann man die alten Druckstellen zum, beginnen der Messung heranziehen. Auf einwandfreien Fliehversteller achten und den Filz für den Nocken mit BOSCH Fett schmieren, sonst veschleißt der Unterbrecher Hebel zu schnell! Wenn es dennoch Probleme gibt helfe ich gerne weiter
Gruß Wolfgang
| Wolfgang Schneider | wolfgang-schneiderNSU@t-online.de | |
| Lux | Hallo Andi
zur Lux Seite hätte ich etwas zu sagen.Natürlich hast Du recht,daß der Kopf der Superlux alleine keine 30% mehr Leistung bringt.Es ist aber nicht unerheblich.DKW besaß vor dem Krieg die Patente für die Umkehrspülung(Schnürle)mit Flachkolben.
Die Mitbewerber konnten daher zb nur Doppelkolben oder Nasenkolben Verwenden.NSU versuchte das zwar zu umgehen,mit dem Wechsel vom Nasenkolben auf Flachkolben wie etwa bei den letzten 201 ZDB und der 125er ZDB kurz vor Ausbruch des Krieges,mußte aber mehrere Millionen Reichsmark Strafe dafür bezahlen.Durch eigene Ideen bei der Anordnung der Kanäle wollte man vom DKW Patent ablenken,da die bisherigen Nasenkolben keine weitere Ausbeute der Leistung zuließen.
Erst mit dem Zusammenbruch vor allem von DKW in den Östlichen Ländern konnte man mit der Ümkehrspülung weiter experimentieren.Leider war man damit etwas hinterher.Zudem war NSU ein klassischer 4 Takt Produzent.
Die erste Lux hat zum Vergleich zu den damaligen DKW eine schlechte Anordnung der Kanäle.Das Schwere Fahrgestell macht die 8,6 PS der Standart LUX zu einer lahmen Gurke.Thermisch war es auch nicht gerade Ideal mit den kurzen Kühlrippen.Die Super LUX ist konsequent weiter entwickelt.
- Auspuffanlage Optimiert(kürzerer Krummer)Torpedo Topf,
- Größere Überstromkanäle und andere Anordnung.Größer Verrippung am Zylinder und am Kopf.Vergaser 24mm Durchlaß statt vorher 22mm
- Kolben der neuen Kanalform angepasst.
- Kurbelwelle mit größeren Durchmesser an Pleuel
Lager und Bolzenauge
Zylinderkopf mit Quetschkante statt der bisherigen Halbkugelform.(Erkenntnisse aus dem Rennsport,bessere Verwirbelung des Gemisches an der Kerze,höhere Verdichtung.)NSU verglich die Form mit einer Jockey Mütze.Die Rennmäxe und Rennföxe hatten derweil diese Quetschkante im Kopf in anderer Form,damit konnte NSU den GP Sport in 2 Klassen seit 1953 dominieren.Wegen des vorgeschriebenen Serien Benzins mit einer Oktanzahl von 80 bei Straßenrennen durch den Motorsport Weltverband mußte NSU diese Technik einsetzen um Verdichtungsverhältnisse über 1:10 zu realisieren.Das kam auch der Serie zu gute.Leider nur bei den 2 Taktern,bei Serien 4 Takter wäre der Aufwand zu groß gewesen.
.
-Allgemein wurde nun möglichst viel von dem Max Motor verwendet z B die Kupplung mit dem linken Motordeckel um die Teile zu vereinheitlichen.
Hatte mal eine Standart lux mit Superlux Kopf.Die lief sehr gut bis das Pleuellager festging.Der Vorbesitzer hatte in den Siebziger Jahren aus mehreren Luxen einen fahrbereiten Untersatz gemacht.Sieht aber doof aus weil der Kopf doch außen an den Rippen viel größer ist als der STANDART Zylinder.
Gruß Wolfgang
| Wolfgang Schneider | wolfgang-schneiderNSU@t-online.de | |
| Lederlappen OSL | Hallo hat jemand eine Zeichnung mit Maße für die Wergzeugkästen-Leder? | Theo | theoheisterkamp@web.de | Dienstag, 10.Juni.2008, 20:04 |
| Konsul | Leider gab es für die Konsul keine Reparaturanleitung, da müssen wir uns halt untereinander helfen.
Die Gabel baust Du am besten komplett aus und spannst sie mit angeschraubten oberer Gabelbrücke mit dem Lenkrohr in einen stabilen Schraubstock.
Danach muß die untere Blechhülse ausgeschraubt werden (Feingewinde, sehr dünnwandiges Blech!) Leider ist kein Loch oder Schlitz vorhanden um ein Werkzeug anzusetzen. Falls Du das Ding nicht von Hand aufbekommst (trotz CARAMBA und Leinenlappen und Heißluftföhn), kannst Du ca 15 mm unter dem oberen Rand (Vorsicht: Gewinde) ein 3-4 mm Loch bohren, dort einen Hakenschlüssel (mit rundem Bolzen) ansetzen. Loch wieder zuschweißen. Hülse runterschieben dann siehst du schon wieder eine Verschraubung, diesmal mit 4 Schlitzen für einen Hakenschlüssel wie etwa bei der Auspuffmutter. Aufdrehen, dann kommt die größte Sauarbeit. Das Gabelrohr kann man nur unter rucken mitsamt der Pertinax Buchsen nach unten ziehen. Wenn das nicht leicht geht, Bolzen wie Steckachsendurchmesser durch Gabelfaust stecken und mit "Universalwerkzeug ca 500 Gramm" nach unten schlagen. Irgendwann wird die Buchse los werden. Warst du erfolgreich, kannst Du die ganze Einheit herausziehen. Der Rest ist einfach.
Nehme nicht die Simmerringe, die die NSU Händler verkaufen, sondern doppellippige von SIRI Händler.
Die Pertinax Buchse habe ich aus Teflon gedreht, Die Alte Buchse habe ich abgedreht und zur Vorspannung der lahmen Feder genommen. Die Konsul liegt so viel besser und taucht nicht gleich beim Bremsen bis aufs Schutzblech ein.
Öl mixe ich mir immer selbst ich glaube SAE 22(Harley Händler ) aus SAE 5 und SAE 40 gemixt. klappt gut.
Vor allem: die Gabel ist schon 10 Jahre dicht!
| Wolfgang Schneider | wolfgang-schneiderNSU@t-online.de | |
| Konsul | Ich habe da einen Hinweis zur Enlüftung des Kurbelgehäuses bei meiner Konsul II. Der Motor hat bis vor kurzem sehr stark Öl herausgedrückt. Bis in den Kettenkasten, sogar das Hinterrad war „gut geölt". Bei den Kurzstrecken, die früher mit dem Rad gefahren wurden fiel das Gekleckere nicht sonderlich ins Gewicht, jedoch auf den zunehmenden Tageskilometern wollte ich den Ölverlust beheben. In meinen schlechtesten Zylinderkopfdeckel habe ich vor einem halben Jahr einen Entlüftungsdom einer 250er OSL mit Kugelsitz-Ventil montiert und die Abluft über einen Schlauch in das Luftfilter geleitet. Danach war das Kleckern wesentlich weniger. Zum Herbst hin habe ich dann weiter gesucht. Kettenkastendeckel abgeschraubt und nach der Öl- und Innendruck-Fangscheibe vor dem Kurbelwellenlager geschaut. Brachte mich auch nicht weiter, Scheibe war ordentlich montiert. Dann habe ich die Kurbelwelle von Hand (Zündkerze raus) gedreht und durch die hohlgebohrte Kraftseite der Kurbelwelle gepustet um festzustellen, wann die Entlüftung „auf macht" und wann die schliesst...und da war der Hund begraben...kurz vor OT hörte ich meine „Pusteluft" in den Kettenkasten entweichen, auf halben Weg nach unten, nach OT hörte es auf in den Kettenkasten zu pusten.... Also, Motor raus und aufgemacht und siehe da, die Steuerscheibe für die Entlüftung war seitenverkehrt montiert und somit stimmten die Steuerzeiten
für die Entlüftung nicht....wir hatten damals noch keine Explosionszeichnungen, als der Motor seinerzeit montiert wurde....Nun habe ich sämtliche Steuerscheiben die noch vorhanden sind, genau angeschaut und unterschiedlich große Schlitze festgestellt, daher nehme ich an, daß auch die Schlitze, durch die die Luft entweichen kann, für 350er und 500er unterschiedlich groß sind. Das ist zwar einleuchtend, jedoch habe ich in der inzwischen vorhandenen Ersatzteilliste keine unterschiedlichen Nummern gefunden. Klar, bei größerem Hubraum, muß ja mehr Luft in gleicher Zeit entweichen können... Da der Motor ja nun mal raus war habe ich natürlich noch rausgeworfen was nicht mehr viel taugte (Pleuelbuchse, Kolbenbolzen, Ventilführungen etc.) Für das äussere Kurbelwellenlager nahm ich eine einseitig gekapselte Version (Blechkapselung, die Kuststoffvariante war mir irgendwie zu fimschig...), Kapselung nach aussen hin zum Kettenkasten, somit kann sich im Kettenkasten auch kein (leichter) Überdruck mehr bilden und das Öl am Getriebedurchgang oder gar aus dem Schauloch herausdrücken.
Vielleicht kann mir ja jemand einen Hinweis auf ggf. unterschiedliche Steuerscheiben für die Entlüftung geben.
Es kann ja sein, daß es noch jemanden gibt, der sich über allzu großen Ölverlust wundert und vielleicht mal diesen Hinweis als mögliche Fehlerquelle ins Auge fasst. Jetzt kommt nur noch ein wenig Öl aus der Achse für die Dekompression heraus....kommt ein schöner O-Ring rein, dann wird’s auch dort trocken bleiben. Wenn ich das Rad nach 48 Km (33 davon Autobahn) wieder zu Hause in sein Schlafzimmer stelle, kommt nun nur noch ein viertel Teelöffel Öl aus der Abtropföffnung am Kettenkasten...damit kann ich leben....Ach ja, den Zylinderkopf-Deckel mit dem Entlüftungsdom habe ich auch wieder
ausgetauscht...
Viele liebe Grüße
Frank Olschewski
| Frank Olschewski | frankauskerpen@gmx.de | |
|
|